Wie overdag via smalle weggetjes en milieuzones rond Amsterdam het opgeruimde terrein van Zandstra op komt rijden, kan zich vergissen in de omvang van het verhuurbedrijf. “Als alles thuis zou zijn, zou je het erf niet meer op kunnen komen”, vertelt Marco Zandstra. Dan is elke meter van het onderheide en vloeistofdichte erf vol geparkeerd. Het staat vol met jong materieel, zoals mobiele kranen en shovels, terwijl de oprijwagens, beladen met midikranen, vanaf de achteras over de beschoeiing steken tot boven de grenssloot. Het past precies. Veel materieel komt dan ook niet vaak thuis, alleen om te tanken en voor onderhoud. De zeventien personeelsleden en de net zo grote schil met zzp’ers eromheen laten het materieel voornamelijk op het werk staan of nemen het mee naar huis om de volgende dag weer vlot op het werk te verschijnen, vooral rond Amsterdam. Elke vaste medewerker werkt zo met zijn eigen machine.
Tachtig procent van de machinisten werkt liever niet in Amsterdam, maar onze jongens vinden het ook wel mooi
Terwijl grondlegger Gerrit al varend geniet van zijn pensioen en vanuit de bedrijfswoning een oogje in het zeil houdt, regelt zoon Richard de certificering en onverwachte storingen en draait hij op zijn midikraan. Zoon Marco doet de planning en administratie en zorgt zo dat de tien midigravers, twee knijperauto’s, vijf mobiele kranen, twee Ahlmann-shovels en drie minishovels dagelijks aan de slag blijven. Allemaal zijn ze in dezelfde oranje kleur gespoten, met een witte cabine. “Nee, dat heeft niets met Atlas te maken. We vinden dit gewoon mooi. Zelfs als een machine al oranje is, laten we hem toch nog in onze eigen tint oranje spuiten”, lachen de heren. “Vroeger wilden de aannemers wel eens dat we in hun kleuren gingen draaien, maar dat hebben we altijd afgehouden.”
Voor Marco geen planbord of managementprogramma om de machines en dagelijks gemiddeld dertig mensen aan het werk te houden. “Vroeger draaide ik zelf ook op een shovel en regelde ik alles ondertussen via de telefoon. Dat ging prima, maar toen ze ook begonnen met appen, ben ik van de kraan af gegaan. Dat ging niet meer”, zegt hij. Marco houdt het overzicht omdat er, naast het werk voor een aantal collega-bedrijven, in hoofdlijnen wordt gewerkt voor een paar grote opdrachtgevers. Daarbij hoeft hij niet per se zelf op klussen te gaan kijken of werken aan te nemen. “We verhuren uitsluitend een machinist met machine per dag. Je weet echter nooit precies hoe lang je werk hebt. Soms worden er drie dagen gevraagd en blijken het er twee, of staan we er juist de hele week. Vanaf een uur of twaalf ben ik dus druk met die paar aannemers en mijn mensen aan het bellen over de machines die dan uit het werk lopen. Dat doe ik op mijn geheugen en een kladblokje. Natuurlijk draaien er ook veel machines wat langer op dezelfde plek, zodat ik daar niet naar om hoef te kijken.”
Wanneer de wetgeving ten aanzien van de milieuzones ingaat, is ons materieel nog niet afgeschreven. Dat is dus een schadepost
De locatie van Zandstra heeft de ontwikkeling van het bedrijf beïnvloed. Allereerst is er natuurlijk veel werk in de bouw rond Amsterdam. “Tachtig procent van de machinisten wil liever niet in Amsterdam werken vanwege de drukte en het verkeer, maar onze jongens zijn het gewend en vinden het ook wel mooi”, vertelt Marco. “Je maakt altijd wel wat mee. Positief en negatief natuurlijk, bijvoorbeeld volk dat ‘s ochtends vrolijk uit de kroeg komt, terwijl wij al aan het werk zijn. We hebben ‘s ochtends ook wel eens een zwerver uit de cabine gehaald. Die had een ruit ingetikt en was daar in slaap gevallen. Het komt allemaal voor hier”, aldus de ondernemer. Diefstal en bijvoorbeeld schade door graffiti is er in tegenstelling tot vroeger nauwelijks meer.
De boerenjongens zijn op en in Amsterdam-centrum wonen geen machinisten. Personeel vinden is dus lastig
Ook bij Zandstra blijft het een kunst om het juiste personeel te vinden. “De boerenjongens van vroeger zijn op en je zit wel in de Randstad, maar in Amsterdam-Centrum wonen geen machinisten. Die komen toch van buiten de Ring. Van onze mensen woont niemand in de stad. Vooral machinisten voor de mobiele kraan zijn moeilijk te vinden. Een klein rupskraantje is wel te leren, maar een bandenkraan is met zijn instabiliteit en snelheid toch een vak apart.”
De beperkte ruimte thuis betekent ook dat Zandstra geen andere activiteiten oppakt, waar collega’s zich bijvoorbeeld soms verbreden met handel, opslag of verhuur van meer specialistisch of groter materieel. “Ergens anders een groot terrein kopen of huren is hier rond Amsterdam gewoon te duur. Het geeft niet zoveel. Wat we zelf niet hebben, huren we net zo gemakkelijk in bij collega’s. We werken met iedereen. Samenwerken met anderen hebben we altijd met plezier gedaan.”
Omdat Zandstra veel door de stad moet, kan hij ook niet buiten zijn zeven oprijwagens om de midikranen te verplaatsen. “Het zijn eigenlijk onrendabele auto’s van zomaar een ton per stuk”, stelt hij vast. “In de ochtend brengen ze een kraan weg en de rest van de dag staan ze stil tot de kraan weer naar huis kan, maar je hebt ze echt nodig. We hebben wel eens een trekker met oprijwagen gehad, maar dat werkt hier niet. Met een trekker door Amsterdam wordt een hele toer met omwegen en blokkades. Met een vrachtauto kun je overal komen. Bovendien is een trekker ook duur en niet altijd breder in te zetten. In sommige bestekken mag er zelfs geen trekker met kipper meer komen, ik denk wegens concurrentievervalsing. Dan gaan we dus toch rijplaten leggen en met de knijperauto’s aan de slag.”
Zandstra moet met zijn vrachtwagens vanaf de thuislocatie altijd door een milieuzone rijden. Dat mag alleen met een Euro 6-motor in de vrachtwagen. Vanaf 2025 mag een vrachtwagen niet ouder zijn dan vijf jaar en vanaf 2030 zal het vervoer volledig elektrisch moeten zijn, zo bepaalde de gemeente Amsterdam. Uiteraard geeft dit beleid hoofdbrekens over het moment waarop er in welke techniek moet worden geïnvesteerd. “We hebben twee maanden geleden een nieuwe Euro 6-oprijwagen besteld. Zolang die nog niet is geleverd, mogen we daarom nu met onze Euro 5-wagens blijven rijden. Voor sommige auto’s hebben we daarbij een ontheffing dat we maximaal twaalf keer per jaar Amsterdam in mogen. Het is natuurlijk ook zo dat wanneer die wetgeving echt ingaat ons materieel nog niet is afgeschreven. Dat is dus een schadepost. Nu al een elektrische vrachtwagen kopen, zien we ook niet zitten. Ten eerste is zo’n wagen veel duurder, wat niet wordt betaald, en ten tweede vinden we de techniek nog onbetrouwbaar. Laat eerst een ander het maar proberen. Wij zijn geen proefkonijnen.”