“Sinds het ontstaan van Deutz in 1864 hebben we ons bijna 160 jaar lang succesvol aangepast aan de veranderende omstandigheden. Dat gaat ons ook lukken met de uitdagingen waar we nu voor staan.” Aan het woord is Bert van Hasselt. Hij is bij motorenfabrikant Deutz Head of Sales and Service voor de Business Unit Green. Deutz heeft sinds twee jaar zijn activiteiten opgesplitst in Classic en Green, waarbij Classic staat voor de dieseltechniek en Green voor de alternatieve energiebronnen. Van Hasselt vervolgt zijn verhaal: “We zetten bij Green in op drie sporen: elektrische aandrijving, waterstofmotoren, HVO en e-fuels. Rekening houdend met onze verwachting dat de komende vijf jaar het aandeel van dieselmotoren nog wel zal groeien, vanwege onvoldoende goede betaalbare en gelijkwaardige alternatieven, zien we pas tegen 2030 een eerste teruggang van dieseltechniek in de offroadmarkt. In de onroadmarkt zien we een eerdere kentering. Als we kijken naar elektrificering, dan gaan we, op basis van huidige kennis en kosten, ervan uit dat dit voor aandrijfsystemen tot 100 kW een dominante techniek gaat worden. In de toekomst zal deze grens mogelijk naar boven worden bijgesteld op basis van beschikbare technologie tegen aanvaardbare kosten.”
We zetten bij Green in op drie sporen: elektrische aandrijving, waterstofmotoren, HVO en e-fuels
Daarnaast duidt hij op de brandstofceltechnologie, die een mogelijke oplossing biedt voor een milieuvriendelijke aandrijving. “Voor de omgeving waarin de Deutz-motoren draaien. is deze techniek nu nog te kwetsbaar’, zegt Van Hasselt. In het wegverkeer kan dit wellicht lukken, maar wat wanneer de brandstofcel continu in een stoffige omgeving draait of wanneer het voertuig tot aan zijn assen in de modder staat?”
Op basis van de huidige kennis en omstandigheden constateren we dat we niet alles op elektrificering kunnen zetten
Van Hasselt heeft een nuchtere benadering. “Niet de verbrandingsmotor is het probleem, maar de brandstof die we erin stoppen!”, zegt hij. Dat overheden de verbrandingsmotor in het verdomhoekje plaatsen, vindt hij niet terecht. “Ze onderschatten de rol van HVO en e-fuels. Dat doen onze eindklanten overigens ook”, stelt hij vast. Hij wijst op de nadelen en de voordelen. “Ja, HVO is duurder en het vergelijkbare verbruik is hoger, maar misschien moet je dat maar accepteren als je daarmee de CO2-uitstoot met 92 procent kunt reduceren.”
In Nederland is HVO volledig toegelaten, in Duitsland nog niet. Daarmee houd je de grootschalige toepassing van HVO volgens hem tegen en dat ziet hij als een gemiste kans. “De onduidelijkheden rond de regelgeving maken het voor ons als fabrikant niet altijd gemakkelijker. De Euro 7-norm voor onroad heavy vehicles is tot 2031 uitgesteld. Dit heeft tot gevolg dat er nog langer onduidelijkheid zal bestaan over de exacte invulling van onze normering, Stage VI. Tegen die tijd is wel meer duidelijk over wat de mogelijkheden zijn en waar het naar toe gaat. Onze offroad-normen zijn immers afgeleid van de onroad-normen.”
Hoewel hij staat voor vergroening van onze sector constateert hij op basis van de huidige kennis en omstandigheden dat we niet alles op electrificering kunnen zetten. “Het netwerk en de beschikbaarheid daar waar we het nodig hebben, is nog onvoldoende. We zullen nog geruime tijd verbrandingsmotoren nodig hebben. Ook diesels.”
Dat Deutz de diesels serieus blijft nemen, bleek al op de Agritechnica. De fabrikant stelde daar een aantal nieuwe dieselmotoren voor. Zo was er bijvoorbeeld de primeur van de T(T)CD 5.1, een viercilindermotor met een dubbele turbo en een vermogen van 170 kW (231 pk). Verder was er de TTCD 7,7-liter Agri Concept, een zescilinder met dubbele turbo en een maximaal vermogen van 280 kW (381 pk). In het lagere vermogenssegment was er de TCD 3.9/4.0. Dat is een 129 kW (175 pk) motor die het zonder EGR kan stellen. “We kunnen nu meer halen uit een kleinere motor”, stelt Van Hasselt. Naast elektrificering zet Deutz ook in op de waterstofverbrandingsmotor. “De TCG 7.8-waterstofverbrandingsmotor was in 2021 onze tien miljoenste motor. Deze waterstofmotorenlijn gaan we verder uitbreiden om een milieuvriendelijk alternatief te ontwikkelen. Deze TCD 7.8 H2-motor gaat in het vierde kwartaal van volgend jaar in serieproductie en daarmee zijn we de eerste fabrikant die een dergelijke oplossing als serieproduct op de markt aanbiedt.”
De omzet voor Green heeft nog een bescheiden aandeel, maar dat is wel te verklaren. Van Hasselt: “De hoge prijs en gebrekkige infrastructuur voor de markten zorgen voor minder belangstelling van de eindgebruiker. We hebben inmiddels wel het pad van Green duidelijk gekozen en zullen onze organisatie en producten klaar maken voor het moment waarop de vraag van de markt zal toenemen.”
De hoge prijs en gebrekkige infrastructuur voor Green-producten zorgen voor minder belangstelling van de eindgebruiker
Deutz zoekt daarin samenwerking met externe partners en zet vol in op de doorontwikkeling van systemen die we door middel van overnames tot de onze mogen rekenen. “Daarbij zullen we in de toekomst meer eco-systemen aanbieden waarin niet alleen de aandrijfsystemen een rol spelen, maar ook de infrastructuur eromheen. Zodoende kunnen we een integrale, veilige en milieuvriendelijke oplossing uit één hand aanbieden. Dat mag ook worden verwacht van ons als ontwikkelaars van de eerste verbrandingsmotor ter wereld. We willen en kunnen voorop blijven lopen in de wereld van aandrijfsystemen.
