Dit artikel in 1 minuut
De komende TKD (Technische Kontakt Dagen) zal naar verwachting de meest duurzame mechanisatiebeurs ooit zijn, hoewel diesel- en benzineaandrijving nog steeds overheersend zullen zijn bij machines en bezoekers. De transitie naar emissieloze technologieën in de bouwsector is een enorme uitdaging, waarbij de overgang naar elektrisch aangedreven machines specifieke obstakels met zich meebrengt. Een van deze uitdagingen is het verkrijgen van voldoende stroom op de bouwplaats om alle machines op te laden.
Hoewel er op de TKD veel emissieloze machines te zien zullen zijn, wordt benadrukt dat de huidige oplossingen nog tussenoplossingen zijn en dat het nog minstens tien jaar zal duren voordat de bouw volledig elektrisch of op waterstof aangedreven zal zijn. Er wordt ook gewezen op het belang van Stage V-machines, die nog steeds schoner zijn dan oudere machines zoals Stage IIIa. Het is van cruciaal belang om een lange overgangstermijn te hebben om investeringen terug te kunnen verdienen en de vernieuwing in stand te houden.
De beschikbaarheid van machines die voldoen aan emissieloze normen en de kosten van deze machines vormen grote zorgen. Bovendien is er behoefte aan een uitgebreide laadinfrastructuur, zowel op bouwplaatsen als bij bedrijven, om elektrische machines efficiënt op te laden. Deze infrastructuuruitbreiding is een forse uitdaging, gezien de bestaande belasting van het stroomnetwerk en de stijgende stroomvraag in heel Nederland.
Bij Cumela en BMWT zijn er grote zorgen over de ambitieuze doelen van Schoon en Emissieloos Bouwen, met name met betrekking tot de beschikbaarheid van machines en de ontbrekende laadinfrastructuur. Beide partijen pleiten voor een dialoog met opdrachtgevers om realistische termijnen te vinden die rekening houden met de huidige beperkingen en de haalbaarheid van emissieloze bouwprojecten.
Voor de organisatie van de TKD is de overgang naar elektrisch aangedreven machines een enorme uitdaging, die precies illustreert welke hindernissen er de komende jaren te nemen zijn om echt over te schakelen naar emissieloze technieken. Hoe krijg je op een terrein, een stuk van de bewoonde wereld, immers voldoende stroom om al die machines op te laden? Hoewel er wel een stroomaansluiting is, ontkomt de organisatie er niet aan om ook nog gewoon wat generatoren te laten draaien om de pieken op te vangen.
Stage V is nog altijd een stuk schoner dan bijvoorbeeld Stage IIIa
Bezoekers buiten de sector
Het zijn zaken die Jan Hommes, directeur van BMWT (de brancheorganisatie van importeurs en fabrikanten en importeurs van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en intern-transportmaterieel), graag wil laten zien aan bezoekers van buiten de sector. “De TKD is een prachtig podium, waar we heel veel emissieloze machines verwachten. Dat heel veel bedrijven daarmee bezig zijn, weten we namelijk. Het zijn de eerste oplossingen die op de markt komen, maar we weten ook dat heel veel nog dieselaangedreven is. Al die oplossingen die we nu zien, zijn feitelijk tussenoplossingen, gemaakt voor de Nederlandse markt. Voordat de hele TKD elektrisch of op waterstof aangedreven is, zijn we zeker tien jaar verder. Ook dat willen we laten zien aan bijvoorbeeld onze gasten van de ministeries.
Hommes vindt daarom dat er ook oog moet zijn voor Stage V-machines. “Ik hou de beleidsmakers altijd voor dat ze dat niet moeten weggooien, want zeker in combinatie met HVO is ook dat een heel goede oplossing met lage emissies”, zegt hij. Dat is volgens hem zeker nu belangrijk, omdat moet worden voorkomen dat bedrijven niet meer investeren vanwege onzekerheid over de terugverdientijd. “Daarom pleiten wij voor een lange overgangstermijn, zeker voor deze relatief schone machines. Zekerheid over de terugverdientijd helpt ook in het transitieproces en daarmee blijft de vernieuwing in stand. Stage V is namelijk nog altijd een stuk schoner dan bijvoorbeeld Stage IIIa.”
Verplicht uitfaseren
Bij de manier van invoeren zit ook het grote verschil met de eerdere veranderingen waar de sector al mee te maken heeft gehad. Elke ondernemer is zich namelijk al vanaf 2007 bewust van het feit dat de eisen aan machines en motoren steeds hoger worden. Daarbij is er wel een groot verschil met de huidige regeling. Bij de Stage-normering moesten motoren vanaf een aangegeven datum aan de nieuwe eisen voldoen, maar mag je een eenmaal aangeschafte machine gebruiken zolang je wilt.
Dat verandert in Nederland in 2028 of 2030 voor het vergunningplichtige werk in de bouw- en sloopsector, want dan komt er voor de kleinere machines een verbod op dieselaangedreven machines. Dat zou nog niet zo erg zijn als dat alleen voor oude machines zou gelden, stelt Nico Willemsen, beleidsmedewerker van Cumela. “Door nu voor sommige typen vanaf 2028 of 2030 emissieloos verplicht te stellen, hebben bedrijven echter niet voldoende tijd meer om hun investering terug te verdienen. Daarmee worden dus ook Stage V-machines die relatief schoon zijn verboden, terwijl die nog helemaal niet afgeschreven zijn. De dieselmachines kunnen dan alleen nog worden gebruikt in de niet-vergunningplichtige werken.”
Afhankelijk van internationale fabrikanten
Cumela dubt daarom nog steeds of het verstandig is een handtekening te zetten onder het convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB), mede omdat er grote twijfels zijn of er wel tijdig voldoende machines op de markt komen om dat voornemen waar te maken. “Ook al werken Nederlandse bedrijven hard aan het ombouwen van machines, de grote bulk zal toch van de internationale fabrikanten moeten komen”, stelt Willemsen vast. “Pas wanneer zij emissieloze machines gaan leveren, kunnen we net als bij de auto-industrie echt gaan schakelen.”
Het is een visie die wordt onderschreven door Hommes van BMWT. “We zijn zeker niet tegen het einddoel om schoon en emissieloos te bouwen, maar we zijn afhankelijk van onze leveranciers. Dat zijn grote internationale fabrikanten en die laten zich helaas niet door Nederland versneld in een richting duwen.”
Naast de zorgen om de beschikbaarheid zijn er nog twee andere grote zorgen rond de invoering van het schoon en emissieloos bouwen. Allereerst zijn er de enorme stijgende kosten. Bedrijven zullen twee tot drie keer meer in machines moeten investeren, of dat nu de eindgebruiker is of het bedrijf dat de machine aan hem least of verhuurt.
Laadinfrastructuur
De tweede zorg is de laadinfrastructuur. Dat geldt allereerst voor de bouwplaatsen, want om daar alles elektrisch te maken, zal daar een grote stroomaansluiting nodig zijn. Datzelfde geldt voor de bedrijven. Ook al werken ze bijvoorbeeld met verwisselbare batterijen naast de eigen machines, er zal een zware aansluiting nodig zijn om een flink deel van het machinepark in de nacht op te laden. Zowel Hommes als Willemsen vreest dat dit de komende jaren onhaalbaar is. “In grote delen van Nederland is het stroomnet nu al vol. Er wordt wel gewerkt aan uitbreiding, maar voor heel Nederland is dat een enorme operatie, zeker omdat ook bij particulieren de stroomvraag stijgt.”
Hommes vraagt zich ook af of het verstandig is om juist aan de bouw nu zulke eisen te stellen. “We zijn ongeveer de kleinste sector in Nederland en wij moeten dan als eerste volledig duurzaam zijn, terwijl ook de invloed op de totale emissie heel klein is.”
We zijn ongeveer de kleinste sector in Nederland en wij moeten dan als eerste volledig duurzaam zijn
Ambities te hoog
De zorgen bij BMWT en Cumela worden nog vergroot doordat er in de ingroeipaden van Schoon en Emissieloos Bouwen (zie de volgende pagina) ook nog sprake is van het zogenaamde ambitieniveau voor de opdrachtgevers die koploper willen zijn. Daarbij worden er versneld allerlei eisen gesteld aan de machines op de bouwplaats. Daarvan moet dan veel sneller een deel elektrisch zijn (zie tabel op deze pagina). Het zijn ambities van grote opdrachtgevers zoals Rijkswaterstaat, het Rijksvastgoedbedrijf en ProRail om stapsgewijs een steeds groter deel van de projecten daarin onder te brengen. Alleen merkt Willemsen nu al dat allerlei ‘mede-overheden’, zoals (grote) gemeenten, provincies en diverse waterschappen, deze hoge ambitie (in 2030 90 tot 100 procent zero emissie) als uitgangspunt nemen. Hommes onderschrijft dat. “Wij maken ons daar grote zorgen over, want uiteindelijk wil elke overheid koploper zijn, met als gevolg een grote uitvraag van projecten waarvoor een groot aantal elektrische machines nodig is. En dat terwijl de infrastructuur daar helemaal nog niet op is ingericht en we dus ook niet elektrisch kunnen laden. Dan houden we onszelf voor de gek, zeker als we overdag elektrisch werken en er ’s nachts een dieselaggregaat staat te draaien om de machines op te laden. Daarmee maak je jezelf volstrekt ongeloofwaardig.”
We houden onszelf voor de gek als we overdag elektrisch werken en ’s nachts met een dieselaggregaat de machines opladen
Het zijn zaken waar zowel BMWT als Cumela met de opdrachtgevers over in gesprek wil. “De TKD is daarvoor een mooi podium”, zegt Hommes. “Dan kunnen we laten zien dat er wordt gewerkt aan oplossingen, maar dat we nu in de meeste gevallen nog moeten investeren in diesel. Dat zijn machines die dus al tot 2034 mee moeten om ze rendabel te maken.”
Het is iets wat Willemsen graag onderschrijft. “Onze sector wil zeker wel en investeert nu ook al, maar voorlopig moet het meeste werk nog met dieselmachines worden gedaan. Ook daar investeren we graag in schone machines, maar die moeten we wel kunnen terugverdienen. Daarom hebben we tijd nodig. Net als ook de overheid tijd nodig heeft om voor al die elektrische machines de infrastructuur aan te leggen.”
Aparte ingroeipaden
Naast de ingroeipaden voor de bouw zijn er ook aparte afspraken gemaakt voor het drijvend materieel en materieel in de bouwlogistiek. De afspraken hiervoor beschrijven we binnenkort op onze website en later ook in Grondig.