Tachtig tot negentig procent van de uitval van pompen, injectoren en verstuivers komt door microvervuiling, weten ze bij Diesel Büchli in Harderwijk. Die vervuiling kan in alle schakels van de keten binnentreden, zegt specialist Hans de Kam. “In bijvoorbeeld de Botlek controleren de dieselleveranciers elkaar nog op elkaars kwaliteit, maar niet op microvervuiling. Daarna is er geen onafhankelijke controle meer en zijn er zeer veel grondstoffen die onder de B7 kunnen worden bijgemengd en voldoen aan de EN590-norm.”
Volgens deze norm mag in een kilo diesel 200 milligram water zitten. Daar plaatst De Kam gelijk een kanttekening. “Die EN590-norm is alweer veertig jaar oud. Er zijn wel updates geweest, maar de brandstofsystemen zijn door de hogere emissie-eisen veel nauwkeuriger en dus kwetsbaarder geworden. Vanaf 110 tot 120 milligram water kunnen er al problemen ontstaan.”
Nog zo’n waarde is dat er 24 milligram per kilo diesel aan vuildeeltjes in mag zitten. “Dan gaat het erom wat voor vuil dat dan is, want de EN590 zegt niets over de grootte van de vervuiling”, zegt De Kam. “Hiervoor is de ISO 4406-norm, die gaat over de grootte van de deeltjes en de aantallen per kubieke centimeter.”
Microvervuiling weegt praktisch niets, maar veroorzaakt met een grootte van twee tot vier micron veel storingen en gevolgschade. Grote deeltjes worden immers vaker gevangen in filters.
Vanaf Stage V hebben nagenoeg alle motoren een commonrail-systeem. Een commonrail-injector wordt elektrisch bewaakt. De tolerantie tussen de bewegende delen van die injector bedraagt maar 2,5 micron. Bij een standaard vijf-micron-brandstoffilter gaan alle deeltjes kleiner dan vijf micron er ongefilterd doorheen. Een aantal merken hebben één-micron-brandstoffilters gemonteerd, die natuurlijk ook deeltjes van twee en vier micron afvangen.
Zijn er relatief veel zwaardere delen in de brandstof aanwezig, dan lopen brandstoffilters natuurlijk sneller vol. Een brandstofanalyse moet dus echt de ISO 4406-norm bevatten. Ook de bijmengverplichting van FAME (Fatty Acid Methyl Ester) speelt een rol. “Er bestaat wel een EN14214-norm voor biobrandstof, maar die is niet van toepassing op FAME. De kwaliteit van FAME is uiteindelijk heel diffuus. Wil je zeker zijn, koop dan een B0-diesel zonder FAME erin. Die is iets duurder, maar de bijmengverplichting koop je zo ook af via je leverancier”, aldus De Kam In de B0 kun je ook weer HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), de schone en watervrije synthetische diesel, laten bijmengen.
Welke diesel je ook ontvangt, de problematiek staat of valt met hoe er wordt getankt en hoe schoon de opslagtanks en juist ook de kleine mobiele tanks zijn. Is er controle op bacteriegroei en sludge? Is er een vochtvanger, kun je water aftappen? “Daar moet echt meer besef komen”, vindt De Kam. ‘Wij horen soms op technische avonden mensen vertellen dat ze het brandstoffilter van de opslagtank hebben gehaald, omdat het te lang duurt om de trekker te tanken.”
De Kam gaat de keten nog eens langs. “Is de opslag van de leverancier schoon? Is de vrachtwagen schoon? En waait er bij wijze van spreken geen stof in de vulslangen van de leverancier tijdens het transport?” Daarna komen de opslag, de filters en de pomp bij het cumelabedrijf, de vulslangen en de tank van de trekkers en leidingen en filters erna, tot aan de aanslag in het brandstofsysteem toe. “Wie bij problemen overschakelt op een andere diesel moet ook alles tegelijk spoelen.”
Bij storingen kun je ook rekening houden met gevolgschade. “Heb je bijvoorbeeld een verstopt dieselpartikelfilter (roetfilter), denk er dan ook aan dat de tegendruk oploopt en er risico is dat de turbo kapot gaat. En bij een verstopt luchtfilter loopt de verbrandingstemperatuur op en vervolgens reageert het SCR-systeem door meer AdBlue in te spuiten. Je moet begrijpen dat het inspuitsysteem, de motor, de uitlaatgasnabehandeling en de brandstofkwaliteit elkaar beïnvloeden. Het zijn geen losse systemen, maar ze vormen samen één groot systeem”, aldus De Kam.
Bij schade is het juridisch vaak moeilijk om de veroorzaker te achterhalen. “Elke schakel is waarschijnlijk van goede wil, maar kan onbewust onderdeel van het probleem zijn. Oplossing kan zijn om bij elke levering twee monsters te nemen en er eentje mee te geven aan de chauffeur.”
Materieel buiten het seizoen wegzetten op B7-diesel is vragen om problemen, vindt De Kam. “Fossiele brandstof veroudert, zeker als de buitentemperatuur hoog is. Door de veroudering is er meer kans op water en vervuiling in de tank”, legt hij uit. Ook hier is het advies van De Kam om te kiezen voor de tien tot vijftien cent duurdere HVO. Steeds meer fabrikanten tanken hun machines er op de fabriek al mee af.
HVO, oftewel blauwe diesel, heeft nog geen koersnotering en fluctueert dus meer in prijs, maar bespaart op CO2. HVO komt van plantaardige olie en restafval, zoals bak- en braadolie en dierlijk vet, en heeft de eigen EN15940-norm. HVO100 is de puurste vorm en trekt volgens de specialist geen vuil en water aan en veroudert nauwelijks. Bij HVO20 is tachtig procent diesel B0 bijgemengd. Over Traxx en reinigers is de specialist minder enthousiast. “Welk additief je ook toevoegt, het blijft een B7, met alle risico’s van dien.”
